В 2007 году в жизни гражданской авиации страны произошло одно заметное событие. В конце октября стараниями Росавиации и Минтранса РФ были приняты новые Федеральные авиационные правила, существенно расширившие права авиапассажиров и одновременно ужесточившие обязанности воздушных перевозчиков. Так, во время задержек рейсов авиакомпания теперь должна предоставить клиентам напитки и горячее питание, возможность позвонить по телефону, а при длительных отменах — разместить в гостинице. Причем необходимо сделать это в обязательном порядке и за счет перевозчика. Однако в реальной жизни далеко не все оказалось так гладко, как на бумаге. Возможность оценить, как на практике работают новые правила, представилась довольно быстро. И первая же проверка ознаменовалась провалом благого начинания.

Провал и последствия

В начале ноября большую часть Центральной России на не­сколько дней окутал густой ту­ман, что привело к существен­ным сбоям в расписании полетов многих авиарейсов. И хотя аэро­порты Москвы не закрывались, они были вынуждены работать по фактической погоде — когда ре­шение о взлете или посадке при­нимает командир воздушного судна. Десятки самолетов, сле­дующих в столицу, отправлялись на запасные аэродромы в других городах страны. Как результат — в аэропортах начались столпо­творения, залы были переполне­ны пассажирами, по нескольку часов ожидавшими своего выле­та. Но самое главное — подавля­ющее большинство из них так и не дождались обещанного авиационными властями серви­са. Горячая линия Росавиации и телефоны авиакомпаний в те дни буквально разрывались от звонков оставленных на произ­вол судьбы путешественников.

Впрочем, руководитель Росавиации Евгений Бачурин за­явил, что все жалобы пассажи­ров рассматриваются, и винов­ные понесут заслуженное нака­зание. В частности, его нарека­ния коснулись работы москов­ских аэропортов, которые не ус­певали своевременно обрабаты­вать самолеты антифризом. Г-н Бачурин особо подчеркнул, что и теперь, и в дальнейшем не поз­волит ни воздушным портам, ни компаниям списывать свое бездействие на сложные метео­условия.

В прессе активно обсуждали непредвиденный сбой и искали причины случившегося. Выдви­гались самые разнообразные и нередко противоречащие друг другу версии. Так, в различных вариациях высказывалось мне­ние о том, что Росавиация при­няла невыполнимые правила, или же — авиакомпании саботи­руют оговоренные законода­тельством услуги, поскольку не желают нести дополнительные расходы.

Специалисты и эксперты рынка сошлись во мнении, что в любом случае новые правила требуют определенных корректировок, которые в равной мере учли бы интересы и производи­телей услуг, и их потребителей. Какие именно изменения необ­ходимы? Тут высказывались раз­ные пожелания. Но что конкрет­но думают на сей счет авиацион­ные власти — так и осталось не­ясным.

Штрафы — не панацея

Госдуме предстоит рассмот­реть законопроект об увеличении штрафов для авиакомпаний, за­держивающих вылеты. Этот про­ект остался еще от законодате­лей прежнего созыва. И в случае его принятия, компания, винов­ная в задержке, будет обязана выплачивать пассажирам штра­фы в размере 3% от суммы пере­возки за каждый час просрочки, но не более стоимости всего пе­релета. Исключения составят случаи, когда имеют место субъ­ективные обстоятельства, не за­висящие от авиаперевозчика.

Напомним, сейчас авиаком­пания обязана компенсировать пассажирам 25% от минималь­ного размера оплаты труда (МРОТ) за каждый час опозда­ния, но не более 50% от цены би­лета. И опять же кроме случаев, когда опоздание произошло по не зависящим от компании при­чинам. Нынешний уровень МРОТ составляет 100 рублей, четверть от которого, соответственно, 25 рублей. Так что, нетрудно посчи­тать, что если поправки будут внесены, то за час опоздания пассажиры смогут получать в не­сколько раз больше.

По мысли разработчиков за­конопроекта, повышенные штра­фы должны мобилизовать авиа­торов на улучшение качества их работы в интересах потребите­лей. Но при этом в предложен­ном ими документе отмечается, что техническая неисправность самолета может служить ненака­зуемой причиной отмены или за­держки рейса. Не надо быть спе­циалистом, чтобы понять, что этот пункт даст перевозчикам возможность обосновать прак­тически любой сбой в полетном графике. В то же время, если включить технические неполадки в список наказуемых задержек, то появляется риск снижения уровня безопасности полетов. Поэтому, чтобы у авиакомпаний не было искушения лишний раз злоупотреблять обстоятельства­ми, авторы проекта предлагают приостанавливать или же вовсе лишать лицензий авиакомпании, которые систематически оправ­дывают свои опоздания техниче­скими причинами. Это вполне справедливо, ведь если воздуш­ный перевозчик не в состоянии поддерживать в исправном со­стоянии свой авиапарк, то кон­тролирующим органам в любом случае необходимо вниматель­нее присматриваться к его дея­тельности.

Если обратиться к зарубеж­ному опыту, то там вопрос пунк­туальности работы авиакомпа­ний решается несколько иначе. С 2004 года в странах Евросоюза действует система обязательных компенсационных выплат. На авиатранспорте они предус­мотрены лишь при отмене рейса либо когда пассажиру с билетом на руках из-за перепродажи не нашлось места в салоне самоле­та. В таких случаях каждому авиапутешественнику полагает­ся компенсация в размере от ?250 до ?600, в зависимости от дальности полета.

Впрочем, практика Евросою­за, считают эксперты, вряд ли даст положительные результаты на российской почве. Хотя бы потому, что высокие штрафные санкции оказались финансово весьма обременительными даже для европейских авиакомпа­ний — что же говорить о наших перевозчиках. Гораздо важнее в нашем случае, подчеркивают специалисты, другое — возмож­но, самое главное: требуется четкий механизм выплаты ком­пенсаций пассажирам, охваты­вающий всех без исключения участников отечественного авиатранспортного рынка — авиакомпании, аэропорты и ту­роператоров.

Иван Коблов

 TTG